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《智能汽车创新发展战略》解读:那些激动人心

发布日期:2021-01-19 18:15

  智能手机之后下一个互联、社交的主要载体是什么?很多人都知道,是汽车汽车的智能化、互联化和和去手机化,正在迈进AI时代下一关的门槛。从国家层面来说,在“软件定义汽车”时代来临之际,出台具有前瞻性的战略很有必要。

  这次,国家发改委罕见地联合了包括科技部、工信部在内的共11个部委,于2月24日印发了《智能汽车创新发展战略》(一下简称《战略》)。这是继《中国制造2025》之后,又一个重磅的战略发布。

  战略虽不能立竿见影,但是影响深远。那么,发布《战略》的目的在于什么呢?跟之前2018年的意见征求稿又有哪些差异呢?

  此次《战略》提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。2035~2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

  为什么要推出《战略》不是个问题。因为2018年1月,发改委便在官网上公布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》,如今是正式推出终稿。记者认为,真正的问题是《战略》的可执行性也就是落地性有多少。

  2018年的征求意见稿曾提到,到2020年,“中国标准智能汽车相关框架基本形成,智能汽车新车占比达到50%,中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效,大城市、高速公路的车用无线%,北斗高精度时空服务实现全覆盖。”

  但是,在这次发布的终稿中,这些定量的指标都予以删除,只有定性的指标了,像“2025年,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。”说明,从顶层设计来讲,很清楚技术难度所在,所以政策出台更加务实,这也是种进步。

  我们可以看到,《战略》瞄着的核心,是有着万亿元级别规模的汽车市场。这是下一个五年以及25年的区隔中各国汽车行业的主战场所在。不过,中国市场智能汽车的发展,在目前技术根基薄弱的情况下,如何能够快速自立呢?目前还没有答案。

  反观国内,如果没有国家层面的战略设计,很容易一盘散沙。但“远水解不了近渴”,汽车产业前有狼后有虎,也确实很不容易。当今自动驾驶的三巨头,Waymo、通用福特,在这个领域重兵布阵,而国内车企距离三大巨头的技术优势还相当遥远。

  经过几年的发展,我们还是发现,对于智能汽车领域两个重要的概念,V2X和L4,目前来看,都不是可以短期完成的。

  而对于V2X,《战略》中是这样描述的,到2025年,“智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线X等)实现区域覆盖,新一代车用无线X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。”

  中国华为自主研发的5G技术是很“硬核”的有利条件。但是车企方面,还是处在准备和测试阶段,那么拿出量产的产品来就还需要一个过程。

  而自动驾驶部分,之前很多企业提出在2020~2021年实现L3级别的量产,但是我们不好下确定的判断。甚至2019年7月,走马上任半年的通用CruiseCEO丹·阿曼还宣布无限期推迟其自动驾驶车辆的商用计划。365bet

  一个重要原因是,自动驾驶的研发投入非常高。君不见,连三巨头的福特通用在赌智能驾驶的未来时,都苦不堪言,何况我们国内只有三十多年根基的汽车产业呢?本周三表示,到2025年将在电动汽车和自动驾驶汽车方面投资200亿美元,力求在快速增长的新汽车技术市场中立足。

  L4级自动驾驶,基础设施和法规先行是毋庸置疑的,这就需要相关部门的带动下提前布局到位,否则就是有车也没法上路不是?而且,去年的龙湾论坛上,中国工程院院士李德毅先生就表示,L4级别以上自动驾驶车辆万辆规模的量产,最早要到2025年开始,线亿辆保有量的替换,要到2060年方能实现。所以,我们对于L4级的到来不能太过于乐观。

  当然,战略只是一个纲领性的文件。即使是到2050年,能不能完全建成体系并实现,也很难说。所以,我们可以把战略当作珠穆朗玛峰一样的目标,没有目标就没有动力,但并不是每个人都需要去登顶。

  2月27日丰田发布消息,确定要向中国初创企业小马智行出资约4亿美元,这是在中国发布《战略》后非常有意思的一个举动。我们知道,日系对于中国政策层面的理解,是非常深入的。丰田敢于逆周期进行低估值的技术层面的收购和投资,除了应对未来的需求,也是对于中国市场未来的赌注。

  资本市场的嗅觉是最为灵敏的。受到战略发布消息的影响,2月25日,车联网、自动驾驶、汽车电子等板块相关个股都随机涨了一波,启明信息、路畅科技、均胜电子等个股都涨停。不过,这几天又像心电图一样跌了回来。

  从市场表现来看,最先受益《战略》的,应该是5G和汽车电子。根据中汽协的数据,2018年汽车电子市场的规模为5584.5亿元。而渤海证券对于2020年汽车电子市场规模的预测,是将超过9000亿元,ADAS市场规模预计超千亿元。

  所以,对于一个有着巨大潜力和风险的市场,《战略》的出台也是必要的。而且,《战略》的六大任务,涉及到从技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管、网络安全六大体系的建立。这六大体系,每一个都包含巨量的工作,不是那么容易。

  早在2015年,工信部总工程师朱宏任就提出,要加快智能汽车战略的制定。理由是,我国汽车智能技术标准体系严重滞后,缺乏全局性政策和完善的标准体系,相关企业基本处于各行其是、自行发展的状态。

  “我国企业智能技术积累严重不足,关键技术研发滞后。除电子元器件、传感器和芯片技术等核心零部件严重依赖跨国公司外,车联网V2X技术及更高层次的智能驾驶技术与美国、日本、欧洲等汽车发达国家和地区差距还很大。”

  所以,除将整体的体系建设时间节点进行延后外,《战略》还弱化了一些量化考核指标。与2018年的征求意见稿相比,《战略》将中国标准智能汽车体系的建成时间整体后移,基本形成的时间由2020年推移至2025年,全面形成的时间由2025年推移至2035到2050年。

  这是一种比较求实的态度。毕竟,在产业链水平上,中国车企在硬件部分的差距也不是一点两点。即使在燃油动力体系,我们的产业链至今都无法达到与国际品牌相接近的水平。零部件领域更是被控制、侵夺得惨不忍睹。

  而在自动驾驶的感知、决策、执行三个层面,我们挨个来看,就更明白差距所在了。

  根据行业分析,感知方面,前端传感器、激光雷达制造等,我们目前还无法匹敌国际巨头,是弱项;决策层面是算法+芯片,AI算法等软件方面,中国在这方面的实力尚可;而到了决策和执行层面的硬件部分,主要技术基本由国际零部件巨头掌握,所以嘛,“卡脖子”的事情还是有可能在智能汽车领域存在很久。

  我们说,中国从来不缺乏战略,缺的是战略落地的执行能力。“市场换技术”的战略,落到执行上,也是一言难尽。当然,战略也体现了国家决策水平的提高。相比较之前的新能源规划,希望这次《战略》能借鉴其发展经验和教训。

  可以说,战略的指导意义很重大,但是可操作性需要更深入的探讨。11个部委仿佛“九龙治水”般的主次分工配合也需要明确,否则对于企业来说,婆婆太多,没法干活。新能源领域规划的失误,智能汽车产业政策能不能规避也很重要。

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